У Michelin в 2020 году, минуя четвёртое поколение, сразу появились шины Power 5, уже без приставки Pilot. Мы опробовали новинку на треке, в городе и в путешествии, чтобы понять, насколько она хорошо получилась.
У Michelin Power 5 есть папа и мама – это симбиоз туристических Road 5 и мягких спортивных Power RS. Они вобрали в себя лучшие для обеих моделей характеристики и представляют собой удачную и сбалансированную комбинацию сцепных свойств и ресурса. Их целевая аудитория – владельцы спортбайков и мощных нейкедов, предпочитающие резкий спортивный стиль езды по дорогам общего пользования и использующие мотоцикл каждый день при любой погоде, а не только в тёплые сухие выходные. Основная территория использования – город, но шинам не будут противопоказаны путешествия и выезды на трек на любительском уровне.
Передняя шина бывает только в одном размере – 120/70 ZR17. Зато задние бывают шириной от 160 до 200 миллиметров. Наличие размера 200/55-17, устанавливаемого на современные литровые спортбайки, говорит о серьёзных амбициях производителя, не боящегося предлагать гражданскую резину для мотоциклов класса Superbike. Насколько оправданы эти амбиции?
В соответствии с предназначением и была составлена программа испытаний: езда по городу, визит на картодром и проверка ресурса поездкой к морю и в горы. Объект испытаний – Michelin Power 5, а испытывать их было принято решение на 105-сильном нейкеде BMW F900R, который тоже является новинкой 2020 года.
Смонтировали шины легко и быстро. У Power 5 мягкий спортивный каркас из нейлона. Продольные стальные нити есть только в рабочей части, контактирующей с асфальтом, на боковинах их нет, боковины мягкие и эластичные. Надевается сама покрышка на диск легко, но на хамп (продольный выступ на бескамерном диске, к нему прижимается покрышка, чтобы не выходил воздух) боковины нахлопнулись только при давлении 6-7 атмосфер, что многовато. С одной стороны, это осложнит шиномонтаж в дороге, ведь надуть 6 атмосфер маленьким 12-вольтовым компрессором будет непросто. С другой стороны, такое плотное прилегание к диску обеспечивает неподвижность покрышки относительно него и полностью исключает прокручивание на треке при резком старте – на низком гоночном давлении это иногда случается.
На шинах нет цветных точек краски, помогающих сориентировать их относительно соска диска. Ставить можно как угодно. Главное - не ошибиться с направлением вращения. Ориентироваться надо по стрелкам Rotation на боковинах, а не по зову внутреннего голоса шиномонтажника. Дело в том, что на переднем колесе канавки собирают воду к центру, а не выводят её в стороны. Сделано это потому, что при 120-миллиметровой ширине и круглом мотоциклетном профиле аквапланирование при езде в вертикальном положении в принципе недостижимо, но в поворотах в наклоне такой рисунок будет отводить воду из пятна контакта наружу поворота, а не загребать её под себя.
Балансировка показала, что для выведения в ноль нужны грузы, примерно равные по весу датчикам давления, установленным на заводе, и располагать их надо аккурат напротив этих датчиков относительно оси колеса. Иными словами, оба колеса оказались идеально сбалансированными и при отсутствии датчиков вообще не потребовали бы приклеивания грузов.
У шин Michelin Power 5 на края протектора нанесена мелкая насечка, имитирующая естественную шероховатость резины. Эта технология призвана сократить практически до нуля срок обкатки резины. Не обязательно ждать, пока покрышка «покроется матом» от края до края, чтобы ехать на ней быстро. Быстро ехать можно сразу. Уже через 10 минут после выезда из шиномонтажа пришла смелость и уверенность в сцепных свойствах резины. На резкое открытие газа мотоцикл отвечал ровным и мощным ускорением, не сопровождаемым цветомузыкой мигающего жёлтым индикатора трекшн-контроля на приборной панели.
При городской эксплуатации возможности этой резины намного превосходят потребности среднестатистического мотоциклиста. Она обеспечивает надёжный контакт с асфальтом при перестроениях, поворотах, на круговых движениях и развязках магистралей не только на разрешённых скоростях движения, но и при езде с разумным превышением скорости. Ставить что-то ещё более трековое, мягкое и цепкое для гражданской эксплуатации есть смысл, если вы вообще без шплинта в голове, и городские улицы для вас – спортивный трек. В остальных случаях это будут просто выкинутые деньги при одновременном ухудшении сцепных свойств с мокрой поверхностью.
Выезд на картодром показал, что сцепных свойств хватает, чтобы уверенно попилить подножки об асфальт и потереть коленные слайдеры на комбинезоне. Я специально не стал сильно стравливать давление, ограничившись и спереди и сзади цифрой -0,2 Атм от рекомендованного производителем мотоцикла. На почти гражданском давлении резина держала уверенно, проявляя робкие попытки уплыть на дугу пошире только при излишне резком открытии газа на выходе из поворота. Заднее колесо дотёрлось до края, на переднем осталась «цыплячья полоска» шириной миллиметров пять.
Для участия в соревнованиях их рекомендовать я не буду, всё-таки это территория гоночной резины и грелок для колёс, но на любительском уровне выехать на короткий трек или посетить джимхану ради повышения навыков управления собственным мотоциклом на ней не только можно, но и полезно.
Края протектора резины сделаны сплошными, без водоотводных канавок. Почему? Просто при езде в дождь углы наклона, при которых эти канавки начали бы работать, физически недостижимы. А вот при езде по треку посуху потереть их можно до самой кромки. В наклонах, когда уже начинают скрести подножки об асфальт, в пятне контакта сплошная резина, как на гоночных сликах, что обеспечивает отличные сцепные свойства. На переднем колесе самые края (по 16% ширины протектора) сделаны из трекового компаунда на основе молекулярного углерода. На разогретой шине он обеспечивает отличные сцепные свойства. Центр переднего колеса сделан из смеси с добавлением диоксида кремния (силики), он не теряет эластичности и сцепных свойств при низких температурах и при езде по мокрому асфальту. Заднее колесо целиком сделано из силики. По центру состав пожёстче, чтобы дольше жила, по краям помягче, чтобы лучше в поворотах держала.
Граница перехода от мягкой боковины к жёсткой середине протектора ни на ощупь на месте, ни на ходу не чувствуется. Ситуации, когда при распрямлении мотоцикла после выхода из поворота в какой-то момент происходит срыв заднего колеса, не случилось ни разу. Сама технология двухкомпонентности за 20 лет развития сильно продвинулась в плане плавности перехода от одной зоны к другой. Если раньше это был по большей части маркетинговый инструмент для привлечения покупателей, то сейчас это хорошо отработанная и полезная фича, позволяющая объединить в одной шине большой ресурс и хорошие сцепные свойства.
Поведение в дождь у шин отменное. Они очень хорошо цепляются за асфальт, не срываются в букс на битумных заплатках и разметке, нарисованной краской. Некоторую нестабильность вызывает только пластиковая выпуклая разметка – при пересечении таких полосок на активном разгоне возможны срывы колеса, но это как бы и нормально. Я вообще не знаю резины, которая бы совсем не замечала такие полоски.
Даже при езде в сильный дождь, - а мне посчастливилось в него попасть, - не пришлось снижать скорость. Контакт с асфальтом был уверенный, на разгоне трекшн-контроль не вмешивался, на торможении АБС не досаждала, а при проезде луж вода весело разбрызгивалась в стороны от колёс, не заставляя их всплывать и терять контакт с землёй. По части поведения на мокрой дороге Power 5 – это уверенный шаг вперёд в сравнении с предыдущей моделью Pilot Power 3.
Для проверки ресурса шин был выбран маршрут Москва - Анапа - Архыз - Москва протяжённостью 3600 км. Ехали без фанатизма, короткими перебежками не больше 1100 км в день. Скорость на автостраде старались держать в районе 150+ км/ч. Почему? Дело в том, что 140-160 – это волшебный диапазон, в котором скорость истирания резины возрастает практически вдвое по сравнению со 100-120. Хотелось понять, выдержат ли шины, предназначенные для города и спортбайков, бодрый спортивно-туристический режим движения или покажут тряпки корда в пути.
Нет, тряпок мы так и не дождались. По возвращении небольшая плоская полка по центру задней покрышки рукой прощупывалась, но на ходу совершенно не ощущалась. Переломного момента в поведении мотоцикла, до которого он сопротивляется наклону, а потом быстро падает в поворот, не появилось, поведение осталось линейным и предсказуемым. Износ покрышек после 4000 км общего пробега город - трек - автострада я бы оценил как 10-15% для переднего колеса и 20-25% для заднего. Мяса осталось ещё точить и точить! По мотоциклетным меркам такие показатели больше свойственны для туристической резины, а не для спортивной. Тем не менее это честная спортивная резина, обеспечивающая прекрасные сцепные свойства.
Напоследок об акустике. Отсутствие поперечных канавок по центру колеса и плавный заход водоотводных «штрихов» в глубину протектора обеспечивает колёсам отменные акустические показатели. На ходу привычного туристам «шелеста шин» не слышно вообще. Слышно мотор и выхлоп, слышно, как шелестит цепь, на торможении слышится зудение перфорированных тормозных дисков. Но шины при этом молчат. Лишь при торможении уже на грани срабатывания АБС они могут немного повизгивать, добавляя торможению информативности. Понятно, что для спортивной резины акустика не главный параметр, но в дальней дороге тишина – приятный фактор, снижающий усталость при больших дневных пробегах.
Вывод
У Michelin получилась удачная модель, обладающая отменным сочетанием спортивных сцепных свойств и по-туристически большого ресурса. Она подойдёт как для города, так и для трека. А перед дальней поездкой эти шины не нужно будет менять на жёсткую туристическую резину, ведь ресурса хватит даже на большое путешествие. Это отличная универсальная резина, покоряющая сбалансированностью свойств и широтой областей применения. Я готов смело её рекомендовать для установки как на современные быстрые мотоциклы, так и на аппараты конца прошлого века, не оборудованные электронными помощниками и страхующими системами.
Автор: текст Дениса DEAN Панфёрова фото автора и Александра МАРКИНА